How to

Interessante onderwerpen voor restauratie

De hier onderstaande “how to’s” zijn door enthousiaste leden uitgewerkt en geven een handleiding bij klussen die voor de een vanzelfsprekend zijn en voor de ander een gigantisch probleem.

——————————————–

Het vervangen van de bougiekabels
We kennen het wel, de bougiekabels scheuren, worden afgeknipt bij de dop en worden steeds korter.  Toch maar even kijken of ze te vervangen zijn. Oeps, nee dus. Vervolgens zit je met goede bobines waar je met geen mogelijkheid een kabel inkrijgt. Weggooien? Nee hoor. In dit artikel kunt u lezen hoe je die bobines tóch van nieuwe kabels voorziet.

Nodig:

  1. siliconen bougiekabel
  2. scherp fijn zaagje
  3. kleine zijkniptang
  4. ijzerdraad
  5. Soldeerbout
  6. Soldeertin
  7. Siliconenkit
  8. krimpkous
  9. geduld

 

We beginnen met de bobines uit te bouwen. Leg ze daarna voor je op een werk bank. Pak het fijne zaagje en zaag 2 V groeven in de bobine op ongeveer 3 en 7 cm vanaf het begin.

 

Knip de oude kabel door en peuter hem eruit.

Pak dan je nieuwe kabel en maak er een trekdraadje aan.

Trek de kabel door met een likje siliconen eraan; dicht meteen af.

Knip de kabel op maat en soldeer de nieuwe draad op de oude verbinding.

 

 

Kit de boel dicht. Voor de waterdichtheid kan er nog krimkous omheen.

 

Met dank aan G. Lether

 

Vervangen van de fittingen  in de cockpit

Geschreven door Machiel Blok

Sommige CB bezitters krijgen ermee te maken;

het niet meer goed blijven zitten van de lampjes in het dashboard doordat het rubber waarmee ze in het dashboard zitten gescheurd  of uitgelubberd zijn.

Helaas is dat kabelboompje niet meer nieuw te koop, en de gebruikte exemplaren verkeren vaak ook niet  meer in goede staat. Met deze how-to is het probleem goed op te lossen.

Benodigdheden:

4 Hella lampfittingen (art.nr 9FF 111 606-021). Te koop bij een automaterialenbedrijf.
Krimpkous  12,7 – 6,4 mm en 9,5 – 4,8 mm
Soldeerbout en soldeertin
Heteluchtpistool
Evt. babyvijltjes

Stappen

1. Verwijder het rubber wat om de oude fitting zit en knip de fitting van de kabelboom af. Maak beide draden even lang en strip ze ruim een halve cm af.

2. Buig de haaks omgebogen aansluitingen  van de nieuwe fitting recht.

3. Knip twee stukjes van 1,5 cm lang af van de kleine maat krimpkous en schuif ze over beide draden.

4. Steek beide draden elk door een gat in een aansluiting van de fitting in buig de koperkern om.

 

5. Soldeer de draden vast.

6. Schuif de stukjes krimpkous terug tot tegen de fitting en krimp deze met het heteluchtpistool dicht.

 

7. Knip cm af van de grote maat krimpkous, schuif deze over de fitting heen en krimp deze om de fitting heen.

 

8. Herhaal bovenstaande stappen voor de overige drie fittingen.

Voorzie alle fittingen van lampjes en duw de fittingen in het dashboard. Het is mogelijk dat de gaten niet alle vier even groot zijn, en dat een fitting met één laag krimpkous niet vastklemt . Herhaal dan stap 7.

Mocht twee lagen krimpkous te veel zijn, vijl dan voorzichtig het betreffende gat uit totdat de fitting er wel in goed in klemt. Kwestie van voorzichtig vijlen en proberen.

Het resultaat:

 

Tweede remschijf op een CB500 / CB550

Het plaatsen van een tweede remschijf op een Honda CB500 / CB550

Op zich is dit geen grote ingreep omdat de voorvork onderpoot van deze modellen al voorbereid is met de benodigde bevestigingspunten. Dus de klauw is zo geplaatst, een langere banjo bout en de klauw is ook zo aangesloten.

Het grootste probleem zit in de montage van de schijf op het wiel in combinatie met de km teller opnemer.

Hoe dit op te lossen?

 

Een oproep op het forum resulteerde in 3 verschillende oplossingen.

Te weten aanpassing op de naaf, aanpassing op de schijf of een aanpassing van de meenemer.

 

Zoals op deze foto van een origineel voorwiel te zien is, de meenemer zit onder een verchroomd deksel. Dit verchroomde deksel komt te vervallen.

 

Om toch een werkende KM teler opnemer te krijgen moet er dus iets aangepast worden.

Ook zul je iets langere bouten moeten gebruiken om de tweede schijf te bevestigen.

 

Aanpassing van de naaf.

Slijp van de wielnaaf 2 randen af zoals op deze foto te zien is.

 

De KM teler meenemer heeft 2 lippen deze 90  graden omdraaien en iets af zagen zodat ze in de uitgezaagde sleuven passen.

Hierna is de tweede schijf te monteren

 

Aanpassing van de schijf.

In de remschijf met dremel of vreesbank 2 uitsparingen maken waar de meennemer precies in valt.

 

 

Aanpassing van de meenemer.

Slijp van de meenemer de rand af.

 

dat wat overblijft moet gemonteerd worden op de naaf, dit kan als volgt:

Boor 2 gaten in de meenemer, leg de meenemer op de naaf en markeer deze gaten, boor 2 gaten in de naaf,

draad tappen en de meenemer kan op deze wijze vastgezet worden.

 

Het resultaat:

 

Rob van Gullik, Joop van der Have, Menno Dek, Peter van Dijk en Ben Wencker bedankt voor de inbreng van deze oplossingen.

Bevestigingsbussen schokbreker op de achterbrug
Geschreven en gefotografeerd door Arjan Verheul

Indien je de achterbrug laat poedercoaten, zal het rubber in de bussen door de hoge temperatuur waarop de coating wordt gebakken, vulkaniseren. De bussen moeten na het coaten dan ook vervangen worden!

 

Benodigd gereedschap:
(hand)boormachine met een klein boordje (ca 2-3mm)
hobbyzaagje
schroevendraaier
hamer
kopervet
bankschroef

Tijdsduur: ca 10 minuten

Hieronder een fotoreportage met stap voor stap hoe het uit te voeren:

 

Frame klaar maken voor de coater

geschreven en gefotografeerd door Arjan Verheul.

Als je je frame laat poedercoaten is het handig om een aantal zaken zelf voor te bereiden. Zorg dat alle tapeinden met een bout zijn afgedicht. Er zijn coaters die dit ook voor je willen doen maar let op! Het gevaar wat hier in schuilt, is dat de coater niet weet wat voor een draadmaat er gebruikt wordt. Zonder dat hij er erg in heeft, draait hij wellicht het tapeind verrot!

Nog enkele tips:
Laat de rubbers van de achterbrug erin zitten. Deze vervang je pas na de coating!
Laat je framenummer niet mee coaten, maar alleen in de blanke lak zetten. Mogelijk moeten motoren in de toekomst gekeurd worden en dan is het vervelend als je framenummer verdwenen is.
Overleg met je coater over de laagdikte! Doe je dit niet dan is de kans groot dat je een te dikke laag krijgt wat er niet mooi uit ziet!

Hieronder de belangrijkste stappen.

Gereedschappen:
Baco
Waterpomptang

Materiaal:
Ringen (diverse maten)
Tapeinden
Moeren

Tijdsduur:
ca. 60 minuten

Coater:
bv Gerritsen coating te Nijkerk (www.gerritsen-coatings.nl/)
Behandeling: poedercoaten en met blanke lak af laten lakken

Prijsindicatie:
Optie 1: Frame met achterbrug ca. € 140,-
Optie 2: Frame met achterbrug en alle zwarte stalen delen ca € 230,-

Stap 1: het frame en de brug

 


Stap 2: het afdekken van tapeinden en gaten

Stap 3: het verwijderen van het registratieplaatje

 

Het eindresultaat!

Restauratie van de carburateurs

geschreven en uitgevoerd door Arjan Verheul

Hieronder is stap voor stap uitgelegd hoe je een carburateur (vanaf nu afgekort in carb) van een CB500f restaureert. Ik heb (i.s.m. Theo Kersten) de carb volledig onder handen genomen.

het resultaat

Hieronder wordt beschreven hoe je de carb demonteert, reinigt en weer in elkaar zet. Ik heb gekozen voor een bepaalde werkvolgorde maar die is niet heilig. Dus denk je zaken in een andere volgorde te willen (de-)monteren dan is dat mogelijk.

Benodigde (speciale) gereedschappen:
- steek- en ringsleutels
- schroevendraaiers
- punttang
- compressor (handig geen must)
- polijstmachine
- ultrasoon reinigingsbadje
- haakje om rubbers los te peuteren
- seconde lijm (om de O-ringen van de vlotterbakken mee vast te zetten)

Benodigde tijd:
- demontage, reinigen en polijsten ca 8 uur (delen moeten ca. 20 minuten in bad en dat kost tijd)
- staal delen slijpen (ca. 1 uur)
- montage ca 4 uur

(Keihin had me waarschijnlijk op dag één ontslagen omdat ik zo traag was, maar waar het om gaat is het eindresultaat en dat is fantastisch!)

Materiaalkosten:
- reinigingsmiddel ultrasoon (was voor mij gratis) kost ongeveer 3 euro per beurt (dus voor een complete carb)
- kosten voor het verzinken ca. € 35 (in mijn geval betaalde ik twee keer € 35, – omdat ik twee charges had. Eentje geel passiveren en een charge blauw passiveren. Probeer zoveel mogelijk staal in een keer te laten verzinken, qua kosten maakt het niets uit!)
- kosten nieuwe pakking set (vanaf 15 euro voor alleen de O-ringen tot 100 euro als je ook alle sproeiers etc. wilt vervangen.) Ik koos alleen voor het vervangen van alle pakkingen en was ongeveer 6 tientjes kwijt aan origineel Honda materiaal.
- ik heb een reserve carb gekocht voor een tientje om als donor te gebruiken.

Hierna volgt een “how to” via een foto reportage

 

Stap 1: het demonteren van de carb:

Leg de onderdelen per carb nummer apart!

Sommige delen zijn namelijk in al de jaren volgens een bepaalde karakteristiek op elkaar ingesleten en horen dus ook echt bij die carb. Alle rubber O-ringen moet je sowieso vervangen!

Stap 2: het ultrasoon reinigen van de carb:

Nou is het huis klaar om gereinigd te worden in het verwarmde ultrasoon bad

Stap 3: het polijsten van de aluminiumdelen:

Ik heb gebruik gemaakt van een polijstmachine. Een boormachine in de bankschroef met een polijstkop werkt ook prima!

Stap 4: het slijpen van de stalen delen:

Nu alles gereinigd en gepolijst is, blijft alleen het staal over. Deze delen heb ik stuk voor stuk met een draadstalen schijf roestvrij geborsteld

Stap 5: het assembleren van de carb:

Eigenlijk is het in elkaar zetten van de carbs niets anders dan het demonteren maar dan in omgekeerde volgorde.

 

Waar ik wel achter ben gekomen is dat je dus inderdaad de borgpen van de as breekt als je de as eruit slaat. Hieronder een mooie oplossing hoe dit weer te fixen.

Boor het gat naar 3mm en tap hem op naar 4mm. Stelpen en moertje erin en klaar is Kees.

Hieronder enkele impressie foto’s van het eindresultaat.

 

Nu alleen nog alles afstellen (inclusief de vlotters) en hij past straks weer mooi in mijn totale project.

Hopelijk heb je wat aan mijn verslag gehad en ik wens je dan ook veel succes!

Arjan Verheul

 

vervangen van voorvork keerringen

Foto’s en tekst van Adriaan den Broeder.

Omdat ik de keerringen van de voorvork moest vervangen heb ik er maar direct een ‘how-to’ van gemaakt.
Het gaat hier om een CB 500 Four. Het principe geldt voor alle CB Fours. Bij de CB 350 zit de circlip alleen wat dieper.

Wat heb je nodig:
- Nieuwe keerringen
- Voorvorkolie
- circlip tang
- schroevendraaier
- imbussleutel

 

 

Stap 1:
Verwijder het voorspatbord en maak de remklauw los van de voorvork
Ik heb de voorpoten uit het balhoofd los gemaakt, maar dit hoeft niet. Je kunt deze laten zitten.
Verwijder de stofhoezen (indien aanwezig)

 

 

Stap 2

Draai het M6 boutje uit de voorvork. let op: Er kan olie uitlopen!

 

 

Stap 3:
Draai de imbus-bout onderin de voorpoot los. Ook hier kan olie uitlopen

 

 

Stap 4:
Trek de onderpoot los

 

 

Stap 5:
Verwijder de circlip

 

 

Stap 6:
Verwijder de oude keerring met een schroevendraaier, maak kijk uit voor beschadigingen

 

 

Stap 7:

Maak de passing van de oliekeerring goed schoon en controleer op beschadigingen

 

 

Stap 8:

Monteer een nieuwe ring, bij de nieuwe keerringen zit meestal aan beide zijden een ringveer.

Er staat op de rubberring aan 1 zijde een tekst in / op gedrukt.

De tekst moet zichtbaar zijn als je de keering hebt gemonteerd, dus aan de buitenkant.

Hij gaat op den duur lekken als hij ondersteboven wordt gemonteerd.

plaats de circlip en monteer alles weer.
Stap 9:

Doe nieuwe voorvork olie in de voorpoten door de verchroomde bout boven op de veerpoten los te draaien. Kijk voor de juiste hoeveelheid in het handboek, dit verschilt namelijk per type

 

aanvullende tips en reacties  vanuit het forum:

  • nog een tip:als je de voorvork olie erin wilt doen als alles gemonteerd is (ook bij verversen bijvoorbeeld), dan niet allebij de poten tegelijk doen!
  • Wat wel: eerst de ene dop los, olie erin, dop erop, dan de andere.Anders springen je de veren om de oren en kun je een nieuw koplamp huis gaan zoeken (of erger) omdat de boel naar beneden klapt.
  • Remco Dost

 

  • En nog wat:
  • Als je Hagon progressief gewonden veren monteert: Lees ook de bijbehorende gebruiksaanwijzing over het vullen !!!!!!!!!!!!!!!!!
  • Wim Schouten

 

  • Ook een ervaringsfeit… die inbus zit meestal knettervast door enthousiast gebruik van loctite, vloeibaarpakkingsmiddel of luchtslagmoersleutel. Nou wil die bout met de laatste ook wel weer los maar voorkomen dat hij zo rottig vastzit, is toch beter.
  • Wat dan ook wel eens wil lukken, is de poot op spanning zetten met een stuk touw onderlangs en over de kroonplaat. Dan moet je de veer en dop dus wel laten zitten! Dit zorgt voor wat extra wrijving van de zuiger binnenin waardoor hij hopelijk minder meedraait.
  • Bart Schat

 

Splitsen  CB Tellers

Het openen en weer sluiten van de klokken van de Honda CB zonder de ringen door te slijpen.
Een “how to” via een foto reportage van Jan Nuy.

Ik open de klok aan de onderkant met een scherp smal schroevendraaiertje. Als ik door het kantelen van de schroevendraaier een kleine opening heb gemaakt, pak ik een bredere schroevendraaier en ga zo de ring langs, door hem voorzichtig steeds een stukje verder open te buigen, net zo lang tot ik helemaal rondom de ring open gebogen heb.

Dan voorzichtig de ring naar de glaskant toe weg drukken. De klok kan hierna geopend worden.

Behuizing splitsen

Behuizing verder demonteren

Nu kun je de werkzaamheden aan het binnenwerk gaan verrichten die je nodig acht.

 

Daarna kunnen de tellers weer gesloten worden.

De kleine smalle rubberring die om deze twee klokhelften zit is niet gemakkelijk weer terug te plaatsen.
Daar zijn twee mogelijkheden voor; de hier beschreven manier is de moeilijkste.
De rubberring om de beide klokhelften plaatsen en de chroomring met een beetje vaseline invetten ( zo zal de chroomring de rubberring minder snel van de klokranden duwen ).
Ik plaats de rubberring dus om de klokschalen, zet de klok zover in elkaar en trek voorzichtig de chroomring op zijn plaats.
Dan plaats ik de klok in een vorm (in dit geval een mosterd emmertje van 1 liter waar ik de bodem uitgesneden heb) waardoor de chroomring precies ondersteund word tijdens het dicht drukken; de klokschaal raakt niet beschadigd omdat het emmertje breed uit loopt.
Dan druk ik de klok ook voorzichtig over de ring en check of de rubberring niet verschoven is.
Als hij goed in de ring zit ga ik hem op twee tegenover elkaar liggende plekken met een brede schroevendraaier sluiten door middel van de rand opnieuw naar binnen en naar beneden te slaan (dus goed onder een hoek, en proberen om op de klok te leunen terwijl je met die hand de schroevendraaier vast hebt en met de andere met de hamer slaat).
Dit doe ik nog niet echt door en door want als er ergens iets niet goed zit moet hij ook weer open kunnen.
Zit alles goed dan doe ik dat ook op de tegenover liggende plekken (dus steeds kruislings zoals je moeren van een wiel en dergelijke aandraait).
Als dat op kruislings een vijf of zes plekken gedaan is ga ik voorzichtig de ronde maken.
Dan vervolgens nog eens rond om de ring echt goed te sluiten.
Wordt de rubberring steeds weggedrukt door de chroomring kun je de andere manier toepassen.
Deze manier (die ik dus hier niet demonstreer) is gemakkelijker. Je lijmt de rubberring in de chroomring (binnenkant van de ring), de ring moet dan goed open staan en het rubber moet ook tegen de openstaande rand gelijmd worden. Je drukt die straks weer mooi dicht en om de klokranden met het sluiten van de chroomring/klok.

De tellerbehuizing weer in elkaar zetten

 

 

En dan zou het goed moeten zijn, en zie je van opzij en van boven niet dat de klok open geweest is en hoef je niet te lijmen c.q. solderen.
Nog een voordeel is dat je dit meerdere malen met de zelfde klokring kunt doen.

Uiteraard zijn de werkzaamheden die je tussendoor aan de tellers doet niet in deze how to beschreven, deze kunnen variëren van optisch verfraaien naar revisie van het tellermechanisme

 

DOT Code op remvloeistof

DOT… daar zijn boeken over volgeschreven

Zover ik weet was DOT3 het enige wat we in de jaren ’70 hadden.
Het is er nog steeds, is goedkoop, hygroscopisch en erg slecht voor je verf (en je vingers).

DOT4 is de verbeterde versie van DOT3, dus een hoger kookpunt en iets minder hygroscopisch maar nogsteeds erg slecht voor je verf en iets duurder dan DOT3.

DOT5.1 is nog beter dan DOT4 maar het is nog steeds net zo hygroscopisch,
slecht voor je verf en vooral duur en lastig te vinden.

Niet echt nodig voor onze dagelijkse toepassingen.
En om de verwarring compleet te maken heb je nog DOT5. Dit is totaal ander spul dan 3/4/5.1. Het is op siliconenbasis. Het is niet slecht voor je verf en trekt geen water aan maar is in theorie iets meer samendrukbaar. Je moet echter wel zorgen dat al je DOT3/4/5.1 uit je systeem is, want mengen kan problemen geven. Ook moet je zorgen dat er geen vocht in je systeem zit bij het vullen (na spoelen bijv) want dan verzamelt dit vocht zich op een plek (siliconen drijven op water) wat problemen kan geven.

Dan is er nog de mythe(?) dat DOT5 slecht is voor je rubbers maar als je op SOHC4 kijkt, zie je dat velen al jaren zonder problemen rijden.
Dit verhaal is waarschijnlijk ontstaan door vroegere slechte samenstellingen van DOT5, huidige DOT5 zou geen probleem moeten zijn.

Kortom, wil je het makkelijk houden en gewoon eens je remvloeistof vervangen dan gebruik je DOT4 maar als je toch bezig bent staalflex aan te leggen, je remcilinder en -zuiger aan’t op poetsen bent, dan zou je ook DOT5 kunnen overwegen.

Met dank aan Bart Schat

 

Maat krukas-lagers bepalen

Als je je blok uit elkaar haalt, moet je opletten dat je de lagerschalen weer op dezelfde plek aanbrengt. Dus niet in een doosje gooien en denken dat ze allemaal het zelfde zijn. Het kàn wel dat ze hetzelfde zijn, maar dat moet je dan even uitzoeken. Lees hieronder verder hoe.
De carterhelften zitten normaal strak op elkaar. Tijdens de productie zijn de uitsparingen, waar o.a. de krukas komt te zitten, gemaakt met de carterhelften aan elkaar gemonteerd. Eén reden waarom twee helften bij elkaar horen.

Tijdens het maken van deze uitsparingen wordt gewerkt met de grootst mogelijke
nauwkeurigheid. Echter, er is gebruik gemaakt van marges. Daarom werd na de productie de maat van deze uitsparing opgemeten. Via een tabel kwam er een letter uit. Die letter is in het carter geslagen, voor elk van de 5 uitsparingen. Let op dat ze dus alle vijf kunnen verschillen.

Een voorbeeld


Deze (CB750) is BBBBB. Er moet worden opgemerkt dat, hoe meer carters met had geproduceerd, hoe nauwkeuriger men kon werken. Late blokken hebben daarom vaak dezelfde maat op alle loopvlakken. 5xB zie je dan ook vaak als maatvoering.

De tabel, “crankcase allowance”
A 39.000 – 39.008 mm
B 39.008 – 39.016 mm
C 39.016 – 39.024 mm
Oftewel: elk van de 5 plekken waar je krukas in komt kan de maat A, B of C hebben

De krukas
Eigenlijk hetzelfde geld voor de krukas van de motoren.

In ieder geval de 750, maar volgens mij ook de andere SOHC/4 modellen, hadden een krukas die uit één stuk gietijzer was gegoten. De vlakken waar later de krukas in zou gaan draaien, waren natuurlijk na het gieten niet goed. Daarom moesten ze worden geslepen.

Ook tijdens het slijpen waren er toleranties. De krukaslagervlakken werden na het slijpen
gemeten en weer via een tabel van een code voorzien. Ook deze 5 cijfers zijn op hun beurt op de krukas gekrast. Op onderstaand voorbeeld is met moeite onderop AAAA? Te lezen.

Overigens ziet de code eruit als:
(Voorbeeld) JL-AABBC PL-3434 De letters AABBC vormen de letters voor de krukas maat.
De tabel, “crankshaft journal allowance”
A 36.000 – 35.995 mm
B 35.995 – 35.990 mm
C 35.990 – 35.985 mm
En weer: elk van de 5 glijvlakken van je krukas kan de maat A,B of C hebben

De clou.
We weten nu dus dat zowel de carterhelften als de krukas drie maten kan hebben. En dat geldt voor elk van de 5 plekken waar de lagerschalen komen te liggen. Verder is het een gegeven dat voor een lange levensduur en minimale slijtage van de motor, de oliefilm tussen de lageschalen en de krukas loopvlakken ca 20-46 micron moet zijn. Ook weten we dat tussen de lagerschalen en het carter geen ruimte mag zitten.

Dus: als we een carter vlak hebben die erg wijd is, en toevallig een krukas loopvlak waar net wat teveel is afgeslepen, moet daar een wat dikker lager in. En als we een krappe carter passing en een dik lager vlak hebben, moet daar een wat dunner lager is.

Daarom heeft HONDA een matrix in de partslist staan, waaruit de snel uit kan lezen welke dikte lager je nodig hebt.


NB1. Het hele verhaal geldt precies hetzelfde voor de bigend lagers! Daarom is in de partlist een precies dezelfde tabel opgenomen voor deze componenten.

NB2. De voorbeelden, vooral met betrekking op de plaatjes, gaan zoals zo vaak over de CB750. Het hele verhaal geldt natuurlijk ook voor de andere SOHC/4 modellen. Waar zich bij deze modellen de inslagen/krassen bevinden, is mij op het moment van het schrijven van dit stukje niet bekend.

 

Diverse afstel gegevens
wordt aan gewerkt
Tips voor plaatsen van cilinder en kop CB500/550

Een paar tips voor het plaatsen van de cilinder en de kop van de CB550 en CB500f:

1             Plaats vóór dat je de cilinder laat zakken over de zuigers de spanner van de nokkenas ketting.Deze valt anders niet in de uitsparing in het carter.
2             De geleider aan de voorzijde zit in de BINNENLUS van de nokkenas ketting.(UP naar boven)
3             Gebruikt bij de koppakking aan de uiteinden (bij de Oring) een klein beetje vloeibare pakking.
4             Schroef vóór het plaatsen van het kleppendeksel ALLE stelschroeven voor de kleppen terug.

Binnenspaak verwisselen zonder alle spaken te verwijderen

Hoe een binnenspaak te wisselen bij een CB 750 zonder andere spaken te lossen/verwijderen.

Eerst de spaak doorsteken, en die kant op buigen/dwingen waar hij dadelijk in moet (waar het gat in de velg zit).
Dan tussen de korte kruising doorhalen en juist de andere kant op buigen/dwingen.
Daar weer tussen de kruising doorhalen en dan naar het spaakgat leggen en de nippel erop draaien.
Het is wat lomp werk maar voor een, twee of drie spaken beter te doen dan een heel wiel spaken.

Artikel
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of lees verder.
Artikel
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of lees verder.
Artikel
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of lees verder.
Artikel
Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. It was popularised in the 1960s with the release of Letraset sheets containing Lorem Ipsum passages, and more recently with desktop publishing software like Aldus PageMaker including versions of lees verder.

 

 

Uw naam (verplicht)

Uw email (verplicht)

Onderwerp

Uw bericht